鐵路工程建設通用參考圖
鐵路線路標志
圖號:通線（2016）8424
編制單位:中鐵工程設計咨詢集團有限公司
中國鐵路總公司發布
審批文號:鐵總建設[2016]90號
短鏈
1.當線路里程出現短鏈時，短鏈的下一個公里標(或百米標)設置在扣除短鏈長度后的位置，并標往下一個公里標(或百米標)。
例7: K11000間短鏈40m,在K218+960m處，設置219公里標。221912;
60m
2.短鏈后一個標志與下一個里程標志的距離小于30m時，該標志可不設置。
列8: K0800-01000間短鏈90m, 在K218+910m處設置219公里標， 在1E1840處可不設百米標，912....110m
(E)既有線復測時，鐵路局管界里程-般不應發生變化并保持連續，確需設置斷鏈時，斷鏈須設在管界標所在的里程范圍之外(如圖9)。218...89a219Ala2a..78a21912...9220鐵路局管界
(四)普速鐵路斷鏈長度大于100m時，斷鏈前后000m及斷鏈里程范圍內須設置百米標。高速鐵路可不設置百米標。

三、從甬溫線事故看未來中國高鐵的發展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》中提及事故發生的原因是由于雷擊導致LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發生的誘因，但事發時列車上配備的CTCS 系統和ATP 系統都沒有起到保護列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設備的設計缺陷和監管體系的不嚴密。LKD2-T1型列控中心設備的設計研發是由通號院承擔的，新開發不久僅通過鐵道部科學技術司技術預審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經過充分的線路檢驗使得其在正式運營時暴露出了PIO 板的硬件設計問題：LKD2-T1型列控中心設備煩人PIO 采集電源僅有一路獨立電源，未按規定采用兩路獨立電源設計，保險管F2熔斷后，電源失效，PIO 機柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅動單元采集回路失去供電。此外，由于中國在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號系統，列控系統的體系結構和設備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設備沒有實現兩路輸入采集的比較而導致故障的發生一定程度上是因為受到了不同系統標準差異的影響。對此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國高鐵的一文中指出如何根據不同地域、線組、速度等級及氣候實現系統的分揀將是未來中國高鐵列控系統研發的一大挑戰

至今, 我國已掌握動車組列車總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統等9大關鍵技術及10項主要配套技術。動車組的國產化程度達到75%以上, 在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面的技術已處于地位[4]。

7.標志的生產制造、出廠檢驗及儲運應符合《鐵路線路及信號標志牌》(B/T2493-2013) 的規定。
8.標志所使用的混凝土、鋼筋需滿足《混凝土結構設計規范》(GB50010-2010) 的有關要求。
公里標
說明:
一.本標志兩面表示內容相同。
二.斷鏈標的設置應符合鐵總運[2014]312號《鐵路線路里程斷鏈設置和管理規定》的規定。
三.斷鏈里程標設置及標注方法
鐵路的發展到今天，由原來的鐵道部，變成現在的總公司給我的感覺變化大的就是鐵路收入增加了，首先我要感謝勝總經理，當您來到鐵路上到現在我的工資翻了3倍，從原來的1000多到現在的3000多，這是事實，大家還在說工資的人請你回想一下劉不發的時代。

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