2003年，鐵道部參照歐洲列車運行控制系統(ETCS)相關技術, 根據中國高速鐵路建設需求制定了《中國列車運行控制系統(CTCS)技術規范總則(暫行) 》[8]
, 劃分了5個不同的等級以滿足不同線路運輸需求。其中CTCS-2和CTCS-3級列控系統現已經廣泛服務于既有線提速和新建時速250km/h、 350km/h的高速鐵路[9]，**列車行車安全的同時提高了行車密度。
CTCS 列控系統的開發及運用代表著我國鐵路信號技術的先進水平，在一定程度上使得我國高速鐵路的發展免受個別國外公司的制約。但我國高速鐵路發展時間不長，掌握的技術及獲得的專利呈現爆炸式增長的同時，伴隨著各類技術標準、設備體系結構級管理體制不規范且更新慢的問題。這些標準、設備、安裝工程、管理與養護上存在的缺陷和不足恰恰埋下了安全的隱患，而這些問題讓中國高鐵在2011年“7?23”甬溫線特大事故中受到了慘痛的教訓。

鐵路工程建設通用參考圖
鐵路線路標志
圖號:通線（2016）8424
編制單位:中鐵工程設計咨詢集團有限公司
中國鐵路總公司發布
審批文號:鐵總建設[2016]90號
短鏈
1.當線路里程出現短鏈時，短鏈的下一個公里標(或百米標)設置在扣除短鏈長度后的位置，并標往下一個公里標(或百米標)。
例7: K11000間短鏈40m,在K218+960m處，設置219公里標。221912;
60m
2.短鏈最后一個標志與下一個里程標志的距離小于30m時，該標志可不設置。
列8: K0800-01000間短鏈90m, 在K218+910m處設置219公里標， 在1E1840處可不設百米標，912....110m
(E)既有線復測時，鐵路局管界里程-般不應發生變化并保持連續，確需設置斷鏈時，斷鏈須設在管界標所在的里程范圍之外(如圖9)。218...89a219Ala2a..78a21912...9220鐵路局管界
(四)普速鐵路斷鏈長度大于100m時，斷鏈前后000m及斷鏈里程范圍內須設置百米標。高速鐵路可不設置百米標。

回顧中國鐵路發展史，早在20世紀90年代中國鐵路人就開始了對高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術于一身的復雜大系統，前期工作一直停留在對修建高鐵的必要性、可行性及經濟上的理論論辯上[3]，起步較晚又進程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發展綱要》中，首次提出發展高速客運的目標，并于當年啟動“京滬高速鐵路預可行性研究”，標志著中國高速鐵路工程正式啟動[2]

年底沖刺是我們的共同目標，確保線路安全是重中之重?！拔覀兊淖鳂I質量是用腳、用心一步一步走出來的”這是祥云線路檢查監控工區老工長張繼斌經常提在口頭上的話語。他現在已經40多歲，參加鐵路工作也有20多個年頭，班組心中的“老頭”。對待工作從來都是兢兢業業，任勞任怨。偶爾談笑中也給我們分享他的心得：人的一輩子夠短暫，我的這輩子較幸福的事就是在有限的時間里，做好眼前的每一件事，把這一生都獻給鐵路事業，發揮出自己的能量。干好本職工作的同時也拿到了老米錢。
　　在2014年10月的一次推行軌檢儀線路檢查中， 檢查人員發現k175+375處發現左股接頭螺栓由于線路出現變化導致有兩顆接頭螺栓折斷，還有幾顆是松動的。記錄人員記錄了下來，本來想按程序等到回到工區統一上報資料。這時被他發現了，我們都被他狠狠的罵了一頓：“為什么不通知工區及時來處理，到時候出現問題怎么辦”。邊說著就打通了線路工區的電話，說清具體是什么情況，要求馬上來處理掉， 他就叫我們先暫停下道在那等著，等候工區來處理。不一會工區人員及時趕到換上接頭螺栓、擰緊松的螺栓，這才放心的繼續向前檢查。

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