7.標志的生產制造、出廠檢驗及儲運應符合《鐵路線路及信號標志牌》(B/T2493-2013) 的規定。
8.標志所使用的混凝土、鋼筋需滿足《混凝土結構設計規范》(GB50010-2010) 的有關要求。
公里標
說明:
一.本標志兩面表示內容相同。
二.斷鏈標的設置應符合鐵總運[2014]312號《鐵路線路里程斷鏈設置和管理規定》的規定。
三.斷鏈里程標設置及標注方法
鐵路的發展到今天，由原來的鐵道部，變成現在的總公司給我的感覺變化大的就是鐵路收入增加了，首先我要感謝勝總經理，當您來到鐵路上到現在我的工資翻了3倍，從原來的1000多到現在的3000多，這是事實，大家還在說工資的人請你回想一下劉不發的時代。

年底沖刺是我們的共同目標，確保線路安全是重中之重。“我們的作業質量是用腳、用心一步一步走出來的”這是祥云線路檢查監控工區老工長張繼斌經常提在口頭上的話語。他現在已經40多歲，參加鐵路工作也有20多個年頭，班組心中的“老頭”。對待工作從來都是兢兢業業，任勞任怨。偶爾談笑中也給我們分享他的心得：人的一輩子夠短暫，我的這輩子幸福的事就是在有限的時間里，做好眼前的每一件事，把這一生都獻給鐵路事業，發揮出自己的能量。干好本職工作的同時也拿到了老米錢。
在2014年10月的一次推行軌檢儀線路檢查中， 檢查人員發現k175+375處發現左股接頭螺栓由于線路出現變化導致有兩顆接頭螺栓折斷，還有幾顆是松動的。記錄人員記錄了下來，本來想按程序等到回到工區統一上報資料。這時被他發現了，我們都被他狠狠的罵了一頓：“為什么不通知工區及時來處理，到時候出現問題怎么辦”。邊說著就打通了線路工區的電話，說清具體是什么情況，要求馬上來處理掉， 他就叫我們先暫停下道在那等著，等候工區來處理。不一會工區人員及時趕到換上接頭螺栓、擰緊松的螺栓，這才放心的繼續向前檢查。

三、從甬溫線事故看未來中國高鐵的發展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》中提及事故發生的原因是由于雷擊導致LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發生的誘因，但事發時列車上配備的CTCS 系統和ATP 系統都沒有起到保護列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設備的設計缺陷和監管體系的不嚴密。LKD2-T1型列控中心設備的設計研發是由通號院承擔的，新開發不久僅通過鐵道部科學技術司技術預審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經過充分的線路檢驗使得其在正式運營時暴露出了PIO 板的硬件設計問題：LKD2-T1型列控中心設備煩人PIO 采集電源僅有一路獨立電源，未按規定采用兩路獨立電源設計，保險管F2熔斷后，電源失效，PIO 機柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅動單元采集回路失去供電。此外，由于中國在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號系統，列控系統的體系結構和設備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設備沒有實現兩路輸入采集的比較而導致故障的發生一定程度上是因為受到了不同系統標準差異的影響。對此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國高鐵的一文中指出如何根據不同地域、線組、速度等級及氣候實現系統的分揀將是未來中國高鐵列控系統研發的一大挑戰

事后總是教育我們對待工作要對自己負責、對得起良心，要考慮到安全大局。現在想起來他才是值得敬重的人，不計較得罪別人，堅持自己的原則不在乎別人怎么看，以身作則做好版樣，才是難能可貴的。
對于線路檢查來說，枯燥單一，基本上都是重復一樣的步驟。從早到晚，每天都要走10公里左右的路程，一根一根軌枕走下去，不放過每個細節，對線路進行全面查看。而在這冬季面對寒冷的冬天還有緊迫的任務，更是艱苦。
他由于腳上長了骨刺，走起路來行動都不太方便，一瘸一拐，但他堅持值機推行儀器，要扛起線路檢查的主要重任，對于來車儀器上下道來對他的腳來說都是一種挑戰。
在年尾，年末沖刺是我們的重要任務。為了鐵路和班組的安全穩定，他在自己的崗位上從沒松過一口氣，加強班組管理，吸收鐵路的新改革文化。在后的沖刺時間里，全身心投入工作，心里時刻想著安全，做好一個老工人的榜樣。

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